I. Đặt vấn đề

Thành phố Hà Nội - thủ đô của nước Việt Nam - là trung tâm kinh tế lớn thứ hai đứng sau thành phố Hồ Chí Minh, với tốc độ tăng trưởng GDP hằng năm từ 11-12%. Với số lượng phương tiện xe máy thống kê năm 2022 là hơn 7.7 triệu xe và số lượng xe con hơn 1 triệu xe, xe máy hơn 6.5 triệu xe (chưa kể còn khoảng 1.2 triệu phương tiện từ các địa phương khác tham gia giao thông tại thủ đô). Hà Nội được coi là một thành phố phụ thuộc vào xe máy. Vì vậy, trong những năm gần đây, mặc dù có rất nhiều cố gắng nhưng thành phố Hà Nội vẫn đang phải đối mặt với các vấn đề nghiêm trọng về giao thông đô thị do các phương tiện cơ giới cá nhân gây ra[2].

Trước hết là vấn đề ùn tắc giao thông xảy ra nghiêm trọng trên địa bàn toàn thành phố, đặc biệt là trên các tuyến đường vành đai và các trục hướng tâm. Ùn tắc khiến cho việc đi lại của người dân tốn nhiều thời gian hơn, từ đó làm giảm năng suất lao động và đồng thời nó là một trong những nguyên nhân làm giảm đáng kể sức cạnh tranh kinh tế của thành phố.

Đi lại trong thành phố phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân còn làm suy giảm chất lượng không khí, gia tăng tiếng ồn trong đô thị và gia tăng tai nạn giao thông. Khí thải từ ô tô, xe máy gây tác hại đối với sức khỏe con người và suy thoái môi trường tự nhiên. Không chỉ như vậy, phương tiện cơ giới cá nhân mà đặc biệt là xe máy còn làm giảm mỹ quan đô thị, ngăn chặn giao thông phi cơ giới (đi bộ và xe đạp), cô lập các cộng đồng dân cư thành phố.

Nhiều thành phố trên thế giới, đặc biệt là ở Châu Âu đã trải qua thời kỳ phát triển phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân (ô tô) tương tự như Hà Nội hiện nay và họ đang trong quá trình sửa chữa sai lầm. Một số thành phố đã thành công trong việc giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cơ giới cá nhân trên cơ sở phát triển hệ thống giao thông công cộng và khuyến khích giao thông phi cơ giới như đi bộ, xe đạp.

Diện tích đất dành cho giao thông ở Hà Nội (đô thị loại đặc biệt) tính đến năm 2022 đạt 10.07% diện tích đất xây dựng đô thị. Đây là một con số rất khiêm tốn so với con số mục tiêu 15-20% trong quyết định 1659/QĐ-TTg của thủ tướng chính phủ ngày 07/11/2012 về chương trình phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012-2020[5]. Đối chiếu với số lượng phương tiện cơ giới cá nhân hiện có, thì việc Hà Nội ùn tắc giao thông là điều dễ hiểu (chưa kể đến các nguyên nhân khác như quy hoạch sử dụng đất thiếu hợp lý).

Giải pháp mở rộng, cải tạo và xây dựng thêm các tuyến đường bộ trong thành phố để giảm ùn tắc là không khả thi, bởi nó đòi hỏi một nguồn vốn đầu tư cực lớn mà chính quyền thành phố Hà Nội không thể đáp ứng được. Kể cả trong trường hợp có thể đầu tư hạ tầng giao thông đô thị, thì nhiều nghiên cứu cũng đã chỉ ra rằng sự đi lại bằng phương tiện cơ giới càng thuận tiện thì càng phát sinh thêm nhu cầu đi lại, nghĩa là đây là một quá trình thiếu bền vững[1].

Vì vậy, tăng cường sự phục vụ của hệ thống giao thông công cộng là yêu cầu tất yếu mà lẽ ra thành phố phải dự báo và có kế hoạch hành động từ sớm hơn. Tuy nhiên, thực tế cho thấy việc tăng thị phần vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) là không dễ dàng đối với bất kỳ một thành phố nào. Do đó, để giải quyết những vấn đề gây ra do phương tiện giao thông cơ giới cá nhân ở Hà Nội, việc phát triển GTCC phải đi trước một bước đồng thời phải nghiên cứu để tăng sức cạnh tranh của VTHKCC thông qua nâng cao chất lượng phục vụ của hệ thống GTCC.

II. Chất lượng phục vụ của GTCC

Dịch vụ GTCC có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp đến cộng đồng dân cư, do vậy, sẽ có nhiều bên khác nhau quan tâm đến chất lượng phục vụ của nó, bao gồm: 1. Hành khách sử dụng GTCC; 2. Tổ chức cung cấp dịch vụ GTCC; 3. Người sử dụng phương tiện cá nhân để đi lại; 4. Cộng đồng dân cư thành phố. Tuy nhiên, mỗi bên khác nhau sẽ có những mối quan tâm khác nhau (Bảng 1) và để nâng cao chất lượng phục vụ của GTCC thì chúng ta phải giải quyết được lợi ích giữa các bên liên quan. Một hệ thống GTCC có chất lượng phục vụ tốt, thỏa mãn yêu cầu của hành khách sẽ hấp dẫn người dân từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân, đặc biệt trong điều kiện ùn tắc giao thông như Hà Nội thì điều này càng trở nên quan trọng [8].

Đánh giá chất lượng phục vụ của GTCC dưới góc độ của hành khách sử dụng GTCC được quan tâm hơn cả, nó là cảm nhận của hành khách đối với tính tiện lợi, tiện nghi, an toàn đối với GTCC trong toàn bộ quá trình sử dụng. Các tổ chức cung cấp dịch vụ VTHKCC, thông qua các điều tra trực tiếp hoặc gián tiếp cảm nhận của hành khách khi sử dụng dịch vụ để từ đó tìm các biện pháp cải thiện chất lượng phục vụ để có thể thu hút thêm khách hàng mà vẫn đảm bảo các lợi ích kinh tế.

Quá trình hành khách sử dụng GTCC bao gồm 3 giai đoạn: 1. Tiếp cận đến ga hoặc điểm dừng GTCC (từ nhà hoặc nơi làm việc, học tập); 2. Sử dụng phương tiện VTHKCC; 3. Tiếp cận từ ga hoặc điểm dừng GTCC đến điểm đích mong muốn (đến nơi làm việc, học tập hoặc về nhà). Giai đoạn 1 và 3 có thể gọi chung là tiếp cận với GTCC do nó ý nghĩa tương tự nhau.

Tiếp cận với GTCC là điều kiện vô cùng quan trọng để khiến GTCC trở nên hấp dẫn hơn và thu hút được nhiều hành khách hơn. Điều kiện tiếp cận được đặc trưng bởi các yếu tố sau: 1. Phương thức tiếp cận, 2. Khoảng cách tiếp cận, 3. Môi trường tiếp cận.  

Phần lớn hành khách đều đi bộ để tiếp cận với GTCC. Khoảng cách đi bộ được chấp nhận với người sử dụng giao thông công cộng phụ thuộc vào: loại hình GTCC (UMRT, BRT, xe buýt), tần suất chuyến đi, thời gian chờ đợi trung bình, tốc độ phương tiện GTCC, độ tin cậy về thời gian tới của phương tiện GTCC, chất lượng và cảnh quan đường, độ tuổi của hành khách.... Nói chung khoảng cách đi bộ chấp nhận được thông thường là 400-500m. Ngoài ra, một số nghiên cứu ở Mỹ cho thấy, hành khách chấp nhận đi xa hơn để tiếp cận với ga đường sắt đô thị so với xe buýt thường.

Một phần hành khách sử dụng xe đạp hoặc xe cơ giới để tiếp cận với GTCC. Trong trường hợp này khoảng cách tiếp cận có thể xa hơn tuy nhiên, cần phải bố trí chỗ đỗ dành cho xe đạp hoặc bãi đỗ xe trung chuyển (Park and Ride) để hành khách chuyển tiếp từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.

Môi trường tiếp cận có ảnh hưởng lớn đến khả năng lựa chọn GTCC của hành khách. Một không gian đi bộ hoặc xe đạp thân thiện, nhiều cây xanh và các tiện ích, đảm bảo an toàn thì sẽ khuyến khích người dân từ bỏ phương tiện cơ giới, chuyển sang đi bộ, xe đạp và sử dụng GTCC. Ngược lại, ngay cả trong trường hợp nằm trong cự ly đi lại chấp nhận được, nếu thiếu đường đi bộ thì sẽ không khuyến khích hành khách sử dụng GTCC.

Trong giai đoạn sử dụng phương tiện VTHKCC, hành khách quan tâm đến những yếu tố như sau: Thời gian đi lại, thời gian chuyển tuyến, tính tiện nghi, an toàn, độ tin cậy.

Thời gian đi lại là một thông số quan trọng phản ánh chất lượng phục vụ của GTCC. Nó bao gồm 3 thành phần: 1. Thời gian phương tiện GTCC chạy trên đường; 2. Thời gian dừng xe để đón trả khách tại các bến GTCC; 3. Thời gian chậm xe.

Thời  gian phương tiện GTCC chạy trong điều kiện bình thường phụ thuộc vào đặc điểm của đường, tốc độ cấu tạo của xe; tốc độ cho phép do luật quy định... Thời gian dừng xe đón trả khách phụ thuộc vào số lượng trạm dừng và thời gian phục vụ đón trả khách tại 1 trạm. Số lượng trạm dừng càng nhiều thì càng tăng khả năng tiếp cận cho hành khách, nhưng sẽ làm tăng thời gian thời gian đi lại từ đó giảm chất lượng phục vụ. Thời gian đón trả khách ở 1 trạm dừng GTCC phụ thuộc vào cấu tạo của sàn xe, cấu tạo các cửa đón trả khách và phương thức thu phí cũng ảnh hưởng lớn đến thời gian phục vụ tại 1 trạm. Ví dụ, xe buýt sàn thấp sẽ tạo điều kiện cho hành khách dễ dàng lên xuống hơn, và nó trở thành rất phổ biến trong GTCC ở Mỹ. Năm 1997, xe buýt sàn thấp chỉ chiếm 20% trong tổng số xe buýt phục vụ, thì đến năm 2010, nó đã gần như thay thế xe buýt sàn cao với tỷ lệ là 90%.

Thời gian chậm xe là một thành phần quan trọng ảnh hưởng lớn đến thời gian đi lại, nó phụ thuộc vào kiểu đường dẫn và tổ chức giao thông. Đối với GTCC bằng đường sắt, do chạy trên đường riêng nên thời gian chậm xe sẽ không nhiều. Nhưng với xe buýt, do chạy trên đường bộ cùng với các loại hình giao thông khác, đặc biệt trong trường hợp dòng xe hỗn hợp ở Hà Nội thì thời gian chậm xe do ảnh hưởng của các phương thức giao thông cá nhân là rất lớn.

Tổng hợp các thành phần trong thời gian đi lại của phương tiện GTCC được miêu tả ở sơ đồ hình 1

Hình 1 - Những yếu tố cấu thành thời gian đi lại của phương tiện GTCC

Thời gian chuyển tuyến hay số lần chuyển tuyến có ảnh hưởng đến tâm lý của hành khách khi sử dụng GTCC và thời gian đi lại. Nói chung, hầu hết các hành khách đều không muốn phải thay đổi phương tiện. Vì vậy, khi quy hoạch các tuyến GTCC, cần phải đảm bảo số lần chuyển tuyến là ít nhất và đảm bảo kết nối thuận tiện trong hệ thống GTCC.

 Độ tin cậy của GTCC (GTCC có phục vụ đúng giờ theo lịch trình hay không) là một trong những yếu tố nhất mà hành khách quan tâm. Nó ảnh hưởng đến thời gian hành khách phải chờ đợi ở trạm dừng GTCC cũng như thời gian đến trạm cuối có đúng giờ hay không. Vì thế, các tổ chức cung cấp dịch vụ GTCC cần đảm bảo độ tin cậy để đáp ứng được yêu cầu của khách hàng. Ví dụ, Tranlink quy định đối với GTCC bằng xe buýt, phải đảm bảo 90% số chuyến trên mỗi tuyến đến các trạm dừng không muộn quá 2 phút và không được sớm hơn theo lịch trình.

Tính tiện nghi của trong khi sử dụng GTCC cũng là một trong những yếu tố quan trọng hấp dẫn hành khách. Họ quan tâm đến các vấn đề như: trạm dừng có mái che không; phương tiện GTCC có điều hòa không khí tốt hay không, có sạch sẽ không, có đông đúc quá mức trong giờ cao điểm không... Sự thoải mái, tiện nghi càng quan trọng hơn đối với người già, người tàn tật.

An toàn và an ninh của GTCC ảnh hưởng lớn đến quyết định chọn phương thức đi lại của người dân. Đảm bảo an toàn và an ninh sẽ giúp hành khách sử dụng GTCC có cảm giác yên tâm, tin tưởng, đặc biệt trong trường hợp hành khách thưa thớt và vào thời điểm đêm khuya.

Tóm lại, chất lượng phục vụ của GTCC sẽ ảnh hưởng đến việc người dân lựa chọn phương thức đi lại. Hiện nay, về mặt chiến lược, thành phố Hà Nội khuyến khích phát triển GTCC, đi bộ và xe đạp để giảm ùn tắc giao thông và bảo vệ môi trường, nhưng chưa có các giải pháp cụ thể và đồng bộ (từ quy hoạch cho tới thực thi) để nâng cao sức cạnh tranh của GTCC. Xe buýt Hà nội bị cạnh tranh bởi các phương tiện giao thông cơ giới cá nhân khác dẫn đến suy giảm chất lượng phục vụ, kém hấp dẫn, thậm chí bị đổ lỗi là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông. Vì vậy, tạo ưu tiên cho GTCC đồng thời nâng cao chất lượng của nó, cũng như áp dụng các biện pháp làm cho giao thông cơ giới kém hấp dẫn là giải pháp tốt cho giao thông Hà Nội trong cả hiện tại và tương lai.

III. Một số giải pháp làm tăng sức cạnh tranh của GTCC

1. Cải thiện điều kiện tiếp cận với GTCC:

- Đảm bảo khoảng cách đi bộ (ko phải khoảng cách theo đường chim bay) tới các ga, điểm dừng GTCC. Số liệu tham khảo của Tranlink[10], bảng 2:

Bảng 1 - Khoảng cách đi bộ tới các ga, trạm dừng GTCC

- Thiết kế đô thị tốt để tạo cảm giác dễ chịu, thoải mái và an toàn cho người đi bộ và đi xe đạp. Người đi bộ quan tâm tới việc đường đi bộ có mái che hay không, cây xanh và tiểu cảnh đẹp, có chỗ ngồi nghỉ chân và có các biện pháp đảm bảo an toàn cho họ. (xem hình 2)

Hình 2 - Ví dụ về thiết kế đô thị để tạo cảm giác dễ chịu an toàn cho người đi bộ và xe đạp[7]

- Tìm giải pháp về pháp lý để cho phép các công trình 2 bên đường đô thị (tại một số khu vực đặc biệt) mở rộng lan can tầng 1, tạo mái che cho người đi bộ tránh mưa, nắng. Tham khảo thiết kế mái che cho người đi bộ ở phố Tràng Tiền – Hà Nội (Hình 3).

- Xây dựng bãi đỗ xe đạp và bãi đỗ xe trung chuyển ở gần trạm dừng để mở rộng phạm vi phục vụ của GTCC, tăng cường kết nối (Hình 4)

2. Cải thiện điều kiện kết nối các tuyến GTCC

- Liên kết giữa các tuyến GTCC sức chở lớn bằng các trạm chuyển tiếp. Khi các tuyến GTCC khối lượng lớn giao cắt với nhau, tối ưu nhất là bố trí chuyển tiếp trực tiếp trong một nhà ga trung chuyển. Khi đó hành khách sẽ không phải ra khỏi trạm để tới tuyến GTCC tiếp theo. Trạm trung chuyển cũng giúp việc điều hành thu phí được dễ dàng hơn. (Hình 5)

- Bố trí trạm dừng xe buýt tại vị trí điểm dừng đường sắt đô thị, BRT. Để tăng hiệu quả hệ thống GTCC, các tuyến xe buýt cần hỗ trợ cho GTCC khối lượng lớn. Vì các trạm dừng GTCC khối lượng lớn đã cố định, các trạm xe buýt cần bố trí làm sao gần với điểm dừng nhất, để tối ưu hóa khả năng trung chuyển giữa hành khách sử dụng đường sắt đô thị, BRT và xe buýt. (Hình 6)

3. Tổ chức giao thông theo hướng tạo ưu tiên GTCC, tạo khó khăn cho giao thông cơ giới cá nhân

- Kiểm soát sự tiếp cận trên các trục hướng tâm và vành đai. Với các khu vực hiện tại có nhiều đường nhánh đổ vào đường trục chính, có thể sử dụng phương án chặn đường xe cơ giới (chỉ cho xe đạp và người đi bộ tiếp cận đường chính). Ví dụ trong hình 7, một dải phân cách được xây chắn ngang và có trồng cây tạo điểm nhìn cho người điều khiển phương tiện không rẽ vào giúp khu ở sẽ bình yên và an toàn hơn vì không có phương tiện cơ giới đi lại.

Hình 7- Chặn lối vào đường chính từ đường nội bộ

- Kiểm soát sự tiếp cận của xe cá nhân, đồng thời tăng cường sự tiếp cận của GTCC là giải pháp quan trọng để giảm ùn tắc, khuyến khích hành khách đi bộ, xe đạp và sử dụng GTCC.

- Tổ chức đường riêng, làn riêng hoặc làn riêng theo giờ cho xe buýt, đặc biệt các tuyến xe buýt có lưu lượng hành khách lớn làm tăng hiệu quả và cải thiện chất lượng phục vụ GTCC. Ví dụ hình 8, xe buýt được bố trí làn riêng ở thành phố Thượng Hải – Trung Quốc[1], đảm bảo hoạt động hiệu quả và chất lượng phục vụ tốt hơn. Phân cách làn riêng có thể bằng vạch sơn kết hợp biển báo, tuy nhiên trong trường hợp ý thức tham gia giao thông của người dân Hà Nội còn chưa cao thì việc tranh chấp làn đường với xe buýt của các phương tiện cá nhân là có thể xảy ra.

Hình 8 - Tổ chức làn xe buýt riêng ở Thượng Hải – Trung Quốc

Tổ chức làn riêng cho xe xe buýt đồng nghĩa với việc làm giảm năng lực thông hành dành cho các phương tiện cơ giới cá nhân (do phần xe chạy dành cho xe cá nhân sẽ bị thu hẹp). Việc này cũng gây ra ảnh hưởng lớn đối với xã hội, cần được nghiên cứu kỹ lưỡng.

- Tín hiệu đèn ưu tiên ở các nút giao thông cho GTCC. Điều này là có thể thực hiện khi áp dụng ITS (hệ thống giao thông thông minh) cho hệ thống giao thông đô thị. Nó làm giảm thời gian chậm xe, từ đó cải thiện được chất lượng dịch vụ GTCC.

4. Quy hoạch phát triển theo định hướng GTCC

- Quy hoạch Hà Nội phát triển theo định hướng GTCC (TOD) có thể giải quyết bền vững các vấn đề về giao thông đô thị. Hà Nội có thể áp dụng bộ giải pháp 6D của Tranlink[ 6] để tạo ra cộng đồng lái xe cá nhân ít hơn, đi bộ, xe đạp và GTCC nhiều hơn. 6D ở đây bao gồm: Destinations (Đích đến), Distance (khoảng cách), Design (Thiết kế đô thị), Density (Mật độ sử dụng đất), Diversity (Sử dụng đất hỗn hợp), Demand Management (Quản lý nhu cầu). Như vậy, Sở Giao thông Hà Nội cần phối hợp tốt với Sở Xây dựng, Sở Tài nguyên môi trường, bởi vấn đề ở đây không chỉ là giao thông mà còn liên quan đến quy hoạch và quản lý sử dụng đất.

IV. Kết luận, kiến nghị

• GTCC mang lại nhiều lợi ích quan trọng về kinh tế, môi trường và xã hội, không chỉ đơn thuần là giảm ùn tắc giao thông, nhưng để tăng thị phần GTCC là không dễ, đặc biệt với TP Hà Nội.
• Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến chất lượng phục vụ của GTCC. Để nâng cao chất lượng thì cải thiện điều kiện tiếp cận, tăng mức độ tiện nghi, an toàn trong quá trình sử dụng dịch vụ GTCC là quan trọng để hấp dẫn người dân từ bỏ phương tiện cơ giới cá nhân và sử dụng GTCC.
• Quy hoạch Hà Nội phát triển theo định hướng GTCC là cách giải quyết các vấn đề về giao thông của Hà Nội hiện nay.

Tài liệu tham khảo

1. GTZ, “Quản lý nhu cầu giao thông” – tài liệu giảng dạy, năm 2009.
2. TEDI, “Quy hoạch phát triển GTVT Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050”, năm 2012.
3. TCXDVN 104:2007, “Đường đô thị - Yêu cầu thiết kế.”
4. Thủ tướng chính phủ, “Quyết định số 1259/QĐ-TTg ngày 26/7/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050.”
5. Thủ tướng chính phủ “Phê duyệt Chương trình phát triển đô thị quốc gia giai đoạn 2012 – 2020”
6. CTOD, “Capturing the Value of Transit”, November 2008
7. Downtown Transportation Plan - Summary Report - City of Vancouver – 2005
8. TCRP, “Transit Capacity and Quality of Service Manual, 3rd Edition”, 2013
9. Translink, “Transit-Oriented Communities-A primer on key concepts,” 2011.
10. Translink, “Transit-Oriented Communities design guidelines-Creating more livable places around transit in Metro Vancouver,” 2012.

Tác giả: ThS. Nguyễn Mạnh Hùng

Đơn vị: Bộ môn Giao thông - Khoa KTHT và MT Đô thị - Trường ĐH Kiến trúc Hà Nội